時速為540公里的1公斤鋁彈、時速400公里的1公斤重飛鳥、時速400公里的20克鋁彈向京滬高鐵前窗破璃撞去，會有什么后果？1公斤鋁彈會讓玻璃受損，但無法穿透，車內(nèi)人員不會受到傷害；1公斤重飛鳥、20克鋁彈則不能傷及玻璃。
5月15日，天津西站工人正在施工
兩年來，國家安全玻璃及石英玻璃質檢中心副主任臧曙光就是這樣一次次實驗，對京滬高鐵列車CRH380A和CRH380B的車前窗和側窗玻璃進行檢測。撞擊試驗只是其中一個環(huán)節(jié)，他們團隊圍繞玻璃，進行了光學、電學、抗沖擊、耐環(huán)境老化等20多個方面的檢測，確保京滬高鐵列車專用玻璃“堅不可摧”。
玻璃穹頂猶如“旭日東升”
新天津西站6月底前開通運營，將成天津最大交通樞紐
天津西站位于天津市紅橋區(qū)，新站建成后將成為京滬高鐵線路上的五大始發(fā)站之一，也是天津最大的鐵路火車站和綜合交通樞紐。
天津西站共有24個站臺26條到發(fā)線，站房的建筑面積22.9萬平方米。6月底前開通運營后，日均旅客發(fā)送量將達到2.5萬人次。
【天津西站】
50米高空架玻璃穹頂
遠遠看去，主站房就像是半個玻璃筆筒扣在了地上，看著結構不難，但要它東西跨度114米，南北總長381米，而且是整體架設在距離地面50多米的高架梁上。
現(xiàn)場人員介紹說，如果直接在50多米的高度工作，那施工起來可是個費力費時間的活兒。當時施工的時候，工人們先在十米左右的低一些的高架層上，把穹頂?shù)匿摻Y構“骨骼”焊接好，然后再把拼裝好的結構提升到50多米的高架上。
進入仍在裝修的玻璃穹頂內(nèi)部，鋼結構骨骼縱橫交錯，地上光影斑駁，如同陽光透過森林，這里，將成為候車大廳。
工程部負責人介紹，目前除了少部分異形玻璃，穹頂上一萬多塊的玻璃已經(jīng)安全完成，安裝的時候，因為玻璃太多，形狀也不相同，每一塊玻璃上都編了號，以保證質量和安裝進度。
內(nèi)部設計像北京南站
進入天津西站的內(nèi)部，記者的第一感覺是，與市民們熟悉的北京南站有諸多相似之處。
天津西站也采取分層設計�，F(xiàn)場人員介紹，將來出租車可以直接開上高架橋，乘客直接進入玻璃穹頂圍成的候車室，抬頭可見藍天。候車室中間區(qū)域的兩側是進站口，這點也與南站相似。
天津西站建成后，通過這個大廳，乘客們將可以直接換乘長途客車、地鐵還有公交車，西站也將成為包括火車、汽車、地鐵一體的交通樞紐。(記者 吳鵬)
難點
最具挑戰(zhàn)：透過前窗看東西不變形
因為有航空玻璃的基礎，京滬高鐵玻璃通過設計結構、增加厚度等手段，可以滿足抗撞擊要求，而且相比列車前窗玻璃，側窗玻璃的抗沖擊要求不那么高。
國家安全玻璃及石英玻璃質檢中心副主任臧曙光坦言，“技術上的真正難點是保證透過前窗玻璃看車外的物體時不變形。”在高速運動的過程中，看變形的物體，對人的眼睛損傷是很大的。
臧曙光說，從車頭設計的角度，設計者要考慮流線型、最小阻力等因素，對于玻璃制造商來說，還要考慮玻璃造型與車體吻合，又要光學質量很好，不是一個容易的問題。車前窗玻璃屬于雙曲面的結構，玻璃本身還有好多層，層與層之間必須保持高度的吻合，這樣才能不影響玻璃的光學效果，看東西不變形。(記者 劉春瑞 趙亢)