今年是合資自主品牌集體爆發(fā)的一個年份。在2013年的上海車展期間，華晨寶馬、廣汽本田、東風悅達起亞等品牌紛紛都針對合資自主品牌進行了發(fā)布。事實上，“合資自主”一直都是一個備受爭議的名詞，因為從目前車企所推出的車型來看，不是“克隆”外資品牌老款車型，就是虛無縹緲的新能源車型，以至于目前在中國的乘用車市場上，這個“混血兒”還沒能找到自己的一席之地。
逐步培養(yǎng)研發(fā)團隊
第一個提出要做“合資自主”品牌的企業(yè)，是廣汽本田。其時廣本迫于車型過少，希望能夠成立一個新的品牌，以擴充產(chǎn)品線，因此，“理念”應運而生，其生產(chǎn)的第一款車型S1，也是基于三廂飛度而進行開發(fā)的一款A級車，以填補廣汽本田沒有A級車的空白。隨后，套上“合資自主”這個概念的品牌，就如雨后春筍般林立，例如東風日產(chǎn)、東風本田等合資品牌，都相繼推出了啟辰、思銘等合資自主品牌。
基本上，這一類的車企都是照搬了廣本理念的模式，將已經(jīng)換代了的上一代暢銷車型，套上合資自主的logo，以“還魂版”的身份，再次“粉墨登場”。
事實上，在“還魂版”的領域，也有兩種情況：一種是類似于廣汽本田，確實面臨車型少的尷尬，也希望有一支強有力的研發(fā)團隊能夠進行自主研發(fā)，以擴充產(chǎn)品線；還有一種呢，企業(yè)本身的產(chǎn)品線并不短，但一些已經(jīng)換代的經(jīng)典車型卻依然有較強號召力，換個合資自主的名號，然后再降低價格，則可以完全地殺入到本土品牌的領地當中參與競爭。
因此，在這一類合資自主車型身上，要說是“自主研發(fā)”恐怕還為時尚早。在上海車展上，記者采訪到了起步最早的廣汽本田執(zhí)行副總經(jīng)理姚一鳴，連他自己也承認，目前的研發(fā)公司還處于幼年時代，僅僅起步而已。
事實上，在“還魂版”的合資自主品牌當中，如果合資品牌能夠扎實地培養(yǎng)研發(fā)團隊，從小修小補的“微整形手術”學起，再到整車開發(fā)，也并非不可能。例如廣汽本田此次拿出的全新理念S1，還是完完全全擺脫了三廂飛度的影子，先不說動力系統(tǒng)如何，起碼外觀內(nèi)飾的研發(fā)還是相當?shù)轿�。因此，如果企業(yè)真有需要利用合資自主品牌來拓寬產(chǎn)品線，擺脫外資方對車型引入的限制，那么這一類合資自主品牌的存在就有必要性。
而且，如果經(jīng)營得當，這類合資自主品牌未來的可能性也有很多種：或與中方集團內(nèi)的本土品牌聯(lián)袂提升品牌力；或?qū)⑸a(chǎn)出來的低于母品牌的車型銷往發(fā)展中的海外新興市場。
廠家觀點
問：廣汽本田的研發(fā)中心發(fā)展了也有好幾年，究竟研發(fā)能力達到什么樣的程度？什么時候可以實現(xiàn)完全的自主研發(fā)？
姚一鳴：首先非常清楚，廣本自從成立自己的研發(fā)公司以來，我們致力推行自己理念品牌的自主研發(fā)。我們從零開始，到現(xiàn)在四五年的時間，研發(fā)公司是一邊建設、一邊研發(fā)、一邊生產(chǎn)，同步進行的。所以，目前還并未完全建成，等我們研發(fā)公司完全建成以后，再找個適當?shù)臅r間向媒體進行開放。
至于我們自身的能力，如果拿一個人的成長來作比喻的話，我們目前研發(fā)公司還處于幼年時代，僅僅起步。但是所幸的是，我們的團隊非常努力，而且本田方在一些關鍵的問題上，也都會派專家來指點我們的研發(fā)團隊的年輕人。
全新的理念S1這款車是完全體現(xiàn)廣本自主研發(fā)的成果。所以，把廣汽本田的研發(fā)公司完完整整變成一個從上到下都能夠自主開發(fā)的研發(fā)公司，這就是我們的目標。
政策擋不住，電動車湊數(shù)
另外一種靠吃老本的合資自主品牌，短期來看，也并非沒有銷路。例如東風日產(chǎn)的啟辰品牌，第一款車型D50是照搬了暢銷車型Tiida的模子，有消息稱未來陽光、甚至天籟在換代之后，都有可能將上一代車型直接換上啟晨標志。如果老天籟也加入合資自主品牌的行列的話，那么對本土品牌的中高端車型則絕對是一大沖擊。
不過，如果一味地玩“吃老本”，也得有吃完的一天——何況，在本屆上海車展上我們也驚喜地看到了本土品牌的強勢發(fā)展，換了標的老車型在短期內(nèi)受益于品牌溢價或許還有市場，但長期來看，必將落后于日益崛起的本土品牌，最終或?qū)Ⅶ鋈煌耸小?/P>
除了“還魂版”之外，我們還看到有一類純屬湊數(shù)的合資自主品牌——首款車定位于毫無銷量貢獻的純電動車——并且，越是到后期發(fā)布的合資自主品牌，越是愛走這個范兒。在上海車展期間，華晨寶馬發(fā)布了“之諾”，定位于電動車；豐田旗下兩家合資品牌廣汽豐田和一汽豐田，也分別發(fā)布了合資自主品牌，看起來，不論是豪華品牌寶馬，還是在新能源車領域中走得最遠的豐田，都不約而同地走起電動車的路子。而毫無疑問的是，對于這一類合資自主，恐怕順應大潮響應政策的目的要大大超過企業(yè)自身發(fā)展的需求。
此前，中國政府要求，跨國車企如果要在中國生產(chǎn)汽車，必須與本地合資伙伴開發(fā)新品牌。
對于這一類以純電動車起家的合資自主品牌而言，失敗比成功要容易得多。這聽起來像句廢話，但由于從品牌成立的一開始就是受到政策要求而非企業(yè)自身需求，因此這基本也就是個“面子工程”。此外，根據(jù)J.D.Power的數(shù)據(jù)顯示，到2020年，全球電動車加混合動力的銷量也不會超過4.5%，這意味著消費者對電動車的接受程度還很低。加之電動車亟待解決的問題還很多，因此光靠電動車的產(chǎn)銷量根本就不可能達到支撐一個品牌發(fā)展的程度。
而且，據(jù)統(tǒng)計，中國的汽車生產(chǎn)商有170多家，居全球之首，但這種現(xiàn)象并不正常，未來的五到十年將有一次大洗牌。中國汽車工業(yè)協(xié)會副會長董揚去年曾預計，一半左右的國產(chǎn)品牌有可能在未來幾年消失。而可以想象，這當中，絕對不乏合資自主品牌。
