3月30日，長安汽車官方宣布，由于車輛冷卻液抗氧化能力不足，可能引起冷卻性能下降，會影響冷卻系統(tǒng)的冷卻效果，極端情況可能造成水溫高，存在安全隱患。因此，其將從3月31日起召回包括CS75、睿騁、CS35等多款車型，共計12.1萬輛。對此，長安汽車表示，將免費為車主提供冷卻系統(tǒng)清洗，并更換冷卻液的檢修維護服務(wù)，以消除安全隱患。

　　記者從長安汽車的4S店了解到，此次召回其實并不是一件大事，冷卻系統(tǒng)的清洗以及冷卻液的更換在成本上僅為百余元。雖然如此，但在《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》嚴(yán)格實施的背景下，因零部件故障而帶來的汽車召回已經(jīng)成為常態(tài)。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，去年國內(nèi)汽車召回達144起，召回量突破500萬輛。

　　當(dāng)下零部件通用化趨勢不斷加強，平臺化生產(chǎn)也漸成趨勢。汽車分析師封士明認(rèn)為：“從成本上看，平臺化生產(chǎn)確實可以降低企業(yè)的研發(fā)和生產(chǎn)成本，但與此同時，也增加了風(fēng)險發(fā)生的可能。因為，即便是一個細小的零部件問題，都或?qū)⒁�發(fā)‘火燒連營’的大面積事件。”因此，如何加強對供應(yīng)商鏈條的管理，以及平衡壓縮成本和控制風(fēng)險的關(guān)系，成為當(dāng)下考驗車企經(jīng)營管理能力的突出問題。

　　零部件經(jīng)幾重考驗?

　　一輛汽車是由成千上萬個零部件構(gòu)成。什么樣的零部件企業(yè)才能進入廠商的供應(yīng)鏈體系，而在國家層面，又對零部件的標(biāo)準(zhǔn)有何管理細則呢?

　　與其余行業(yè)一樣，在汽車行業(yè)，對于不同的產(chǎn)品，國家認(rèn)證認(rèn)可監(jiān)督管理委員會都有相應(yīng)的認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)和測試要求，此外，部分產(chǎn)品還必須經(jīng)過國家3C認(rèn)證。而要進入整車廠商的配套體系，汽車零部件企業(yè)必須建立主機廠商指定的國際認(rèn)可的第三方質(zhì)量體系;其次，主機廠商還要對零部件配套廠的各個方面進行嚴(yán)格的打分審核，并進行現(xiàn)場制造工藝審核;此外，汽車整車廠家對配套廠家的原材料供應(yīng)管理能力、產(chǎn)品生產(chǎn)過程、產(chǎn)品質(zhì)量、資金、技術(shù)實力都有相應(yīng)的審核標(biāo)準(zhǔn)。在完成審核之后，進入整車廠供應(yīng)體系的每一種配套產(chǎn)品首先都會經(jīng)過零部件廠商的測試和認(rèn)證，然后和整車廠一起進行測試和標(biāo)定，經(jīng)歷各種如耐久性以及“三高”實驗等，根據(jù)實驗的數(shù)據(jù)進行調(diào)整和校準(zhǔn)，最后進入量產(chǎn)階段。

　　國內(nèi)一位自主汽車品牌的技術(shù)人員告訴本報記者，這一過程所需的時間大概18~20個月。以變速箱為例，據(jù)其介紹，目前的變速箱產(chǎn)品基本上都是平臺化產(chǎn)品，其齒輪的排布幾乎適合所有的車型使用。所以整車廠在選擇時，僅需根據(jù)自身產(chǎn)品的需求進行不同的型號選擇，選擇完成后，零部件供應(yīng)商會根據(jù)與變速箱匹配的發(fā)動機的特點，單獨做一個外殼，以與發(fā)動機的輸出和輸入端匹配。

　　匹配完成后，整車廠商的EMS控制策略分析師以及變速器的標(biāo)定工程師會在一起，對上述變速箱產(chǎn)品進行標(biāo)定測試，試制的樣車至少會用5個月甚至以上的時間來完成50~60種工況的測試，觀察其在不同工況下的換擋策略等。每一次測試都會產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)，而最終，上述工程師將共同來優(yōu)化這些數(shù)據(jù)，以使零部件與整車匹配后，能達到最為優(yōu)化和穩(wěn)定的狀態(tài)。據(jù)上述技術(shù)人員介紹，這一測試和標(biāo)定的過程至少需要8個月左右。

　　故障頻發(fā)為何難控

　　既然如此，為何零部件故障問題依舊頻發(fā)?

　　上述技術(shù)人員坦言，即便是經(jīng)歷多重認(rèn)證，從技術(shù)層面上，能預(yù)知到的問題也只有實際中會發(fā)生的50%~60%。剩下導(dǎo)致問題發(fā)生的原因有多種，首先，不排除消費者使用情況的問題，其次，產(chǎn)品和零部件生產(chǎn)過程中的一致性問題、材料供應(yīng)商的生產(chǎn)一致性問題，以及硬件與控制軟件之間的匹配問題。

　　比如路虎極光的召回、長安福特翼虎的“斷軸門“事件、大眾DSG，乃至引發(fā)多國汽車品牌集體召回的高田氣囊門事件都是如此。

　　既然整車的諸多問題，都源自零部件問題，那為何在故障發(fā)生后，鮮有整車廠商大規(guī)模追責(zé)零部件企業(yè)的情況發(fā)生?對此，封士明告訴記者，雖然表面上看，很多故障的直接原因都來自零部件，但事實上，其責(zé)任更多的是指向整車企業(yè)。其一，零部件進入整車中，是有嚴(yán)格的標(biāo)定和測試的，而整車企業(yè)內(nèi)部，也有一套對零部件企業(yè)的管控標(biāo)準(zhǔn)，即便是零部件企業(yè)的生產(chǎn)未能達標(biāo)，那為何整車廠并沒有及時發(fā)現(xiàn)?由此暴露出車企對零部件的監(jiān)管不力。與此同時，據(jù)其透露，在雙方簽訂供貨協(xié)議時，整車廠商其實已經(jīng)預(yù)留了部分利潤空間，為以后可能出現(xiàn)的各種問題做準(zhǔn)備。不僅如此，在封士明看來，不少整車企業(yè)出于成本考慮，也會出現(xiàn)“故意”降低生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)的情況。

　　另有一位不愿透露姓名的零部件供應(yīng)商告訴記者，雖然理論上新車上市之前都有長時間的測試驗證過程，但也有整車企業(yè)為了節(jié)約時間趕進度，壓縮試驗時間等，最后導(dǎo)致系列匹配問題的。此外，由于目前整車廠對供應(yīng)商的管控幾乎都是層級式的，難免出現(xiàn)疏漏。

　　封士明告訴記者，零部件的通用化對節(jié)約成本來說固然是好事，但無疑也增加了風(fēng)險發(fā)生的可能。一個很明顯的案例是，在去年，包括上汽、奇瑞等多家企業(yè)，都曾因聯(lián)合電子的燃油泵故障而發(fā)起召回，單這一例，據(jù)記者統(tǒng)計，召回數(shù)量就超過80萬輛。

　　“平臺化生產(chǎn)對平臺的可延展性、柔性生產(chǎn)以及工人的熟悉程度都有很高的要求，一旦某處出錯，那么可能導(dǎo)致預(yù)想不到的大問題。”封士明告訴記者，而一旦問題發(fā)生，要解決它也顯得更難，因為平臺的研發(fā)和使用驗證有至少5年以上的周期。所以在封士明看來：“零部件的通用和平臺化的生產(chǎn)本身就是一把雙刃劍，如何在成本和風(fēng)險之間實現(xiàn)平衡，對車企來說是一大考驗。”