當(dāng)行人和自行車的路權(quán)被壓縮到接近極限時，看似占盡先機的小汽車也沒有得到通暢的交通環(huán)境。行人闖紅燈、自行車向機動車“借道”，不僅讓機動車不能暢快行駛，也讓整體交通秩序陷入混亂。

    昨天本報社評提出“中國式過馬路需要中國式治理”，而中國式治理的重要方面，則是“在重新合理分配路權(quán)的基礎(chǔ)上，讓機動車給行人讓出更多的時間，盡量將行人的路口等待時間減少到忍耐極限之內(nèi)�！倍鴳�(yīng)該補充的是，路權(quán)的重新分配不僅涉及通行時間的分配，亦應(yīng)涉及道路空間的分配。

    之所以提出“重新分配路權(quán)”，在于既往的中國式路權(quán)分配過程中，始終存在過分偏向機動車，在機動車中過分偏向小汽車（公車和私家車）的傾向；與此相對，則是行人和自行車、公交車的路權(quán)被嚴重擠壓。

    上述路權(quán)分配原則雖然不曾被正式提出或闡述，卻貫穿于中國城市交通快速發(fā)展的全過程。其造成的結(jié)果是，在空間上，小汽車占據(jù)了交通干道的絕大部分；公交車則在與身手靈活的小汽車的劣勢競爭中，勉強擠出一席之地。以北京為例，直至1997年設(shè)立第一條公交專用道，這一情況才有所改觀；自行車、行人不僅無權(quán)占用主干道，在輔路上也被擠壓到最低限度。在時間上，過街天橋、地道，雖然實現(xiàn)了人車分流，但行人為此付出的時間卻大大增加。而在一些復(fù)雜的平交路口，當(dāng)紅綠燈的設(shè)計分別滿足了機動車的直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)的需求后，行人需要等待的時間已足夠漫長，而分配給行人的通行時間卻又壓縮到很難從容通過路口。

    汽車優(yōu)先的路權(quán)分配模式，基本是國際大都市，尤其是發(fā)達國家大都市的通例。不同的是，在小汽車快速增加之前，中國曾經(jīng)被稱為“自行車王國”，自行車不僅曾經(jīng)是多數(shù)中國人的主要出行方式，自行車所享有的路權(quán)，也是在小汽車優(yōu)先的指導(dǎo)原則下，逐漸被擠壓到今天的慘狀。以致北、上、廣等大都市，失去了一次探索適應(yīng)千萬人口級中國大都市交通模式的機會。

    中國城市交通的超常規(guī)發(fā)展，令城市管理者和市民都有些措手不及，在這個背景下，交通管理者、參與者都是準(zhǔn)備不足的學(xué)生。因此，站在今天的后知后覺的立場上，將今天的局面歸咎于當(dāng)初的決策者未必公允，也沒有太大的實際意義。值得反思的是，當(dāng)初的決策如果經(jīng)過更為充分和公開的討論、論證，尤其是讓相對弱勢的行人和自行車主，在討論中享有平等甚至更多的發(fā)言權(quán)，就有可能形成一種不同于今天的中國式的路權(quán)分配原則和模式，中國的城市交通也可能形成一種更合理的局面。

    尤其值得警醒的是，當(dāng)行人和自行車的路權(quán)被壓縮到接近極限時，看似占盡先機的小汽車也沒有得到通暢的交通環(huán)境。行人闖紅燈、自行車向機動車“借道”，不僅讓機動車不能暢快行駛，也讓整體交通秩序陷入混亂。而因路權(quán)分配不合理造成的不公平感，則讓行人和自行車主們即使明知自己違規(guī)，依然可以理直氣壯，以致太多交通糾紛，都顯得茫無頭緒且無理可講。

    經(jīng)過幾十年發(fā)展，路權(quán)分配格局已成尾大不掉之勢，重新分配似乎已經(jīng)無處措手。近年來各大城市紛紛大上地鐵項目，除了拉動經(jīng)濟的目的之外，納入地下因素，緩解地面路權(quán)分配的失衡，也是重要的動因。但無論地鐵如何發(fā)展，人們出行的“最后一公里”仍然要回到地面。地面路權(quán)的再分配，仍然是繞不過去的難題。汲取以往教訓(xùn)，至少在今后的交通決策中，應(yīng)該讓各個階層和選擇各種出行方式的交通參與者，都有參與討論、決策的機會，使各方的合理權(quán)利都得到體現(xiàn)，才不致重蹈上一輪路權(quán)分配的覆轍，才不致進一步加劇中國式擁堵。