12月11日，雖不是什么特殊的節(jié)日，但也確是一個(gè)值得紀(jì)念的日子。2001年12月11日，中國(guó)正式加入WTO，中國(guó)汽車市場(chǎng)也正式在這一天起正式對(duì)外開放。直至今日，中國(guó)車市在WTO的洗禮下，已經(jīng)走過(guò)了整整十一個(gè)年頭。
2001年12月11日，中國(guó)正式加入WTO，中國(guó)汽車市場(chǎng)也正是在這一天起正式對(duì)外開放。一時(shí)間，全國(guó)上下第一次感受到了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)將要面臨的“滅頂之災(zāi)”。一方面，很多處于萌芽狀態(tài)的車企，不管是奇瑞、吉利還是當(dāng)時(shí)已經(jīng)小有成就的夏利，賴以生存的低價(jià)策略，將隨著中國(guó)汽車關(guān)稅由85%逐年降低15%，直至達(dá)到25%所帶來(lái)的歷史性沖擊；另一方面，合資政策的放開，世界知名車企紛紛進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)投資建廠，中國(guó)車企還未發(fā)育完成，就要面臨“胎死腹中”的厄運(yùn)。
十年輪回，2012不是末日是起點(diǎn)
回過(guò)頭來(lái)我們回顧下這十一年的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，卻是歷史性的的大跨越，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了歷史上發(fā)展最好最快的10年，我國(guó)一舉成為世界最大的汽車生產(chǎn)國(guó)和消費(fèi)國(guó)，數(shù)千萬(wàn)普通家庭提前圓了家庭轎車夢(mèng)，并且有望連續(xù)4年蟬聯(lián)全球汽車產(chǎn)第一。而前10年與2012年似乎正是一個(gè)分水嶺，將車市劃分成兩個(gè)階段，前十年是中國(guó)車市的“黃金十年”，而從2012年開始，隨著車市增速腳步的放緩，中國(guó)車市開始步入一場(chǎng)全方位的調(diào)整期，借用北汽董事長(zhǎng)徐和誼的話來(lái)講，中國(guó)車市正在經(jīng)歷資格賽、選拔賽到淘汰賽的過(guò)渡，下個(gè)十年勢(shì)必要將中國(guó)車市帶入一個(gè)深層次的變革階段。
在中國(guó)傳統(tǒng)文化里，有個(gè)輪回的概念，而十年正好是一個(gè)輪回的周期。在現(xiàn)在已經(jīng)淡化宿命論的今天，輪回雖不常被人們提及，但從市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來(lái)講，十年算的上一個(gè)發(fā)展周期，中國(guó)汽車市場(chǎng)在入世前十年中，我們看到更多的是一派繁榮，各派車企均在高速增長(zhǎng)，尤其是自2009年起產(chǎn)銷躍居世界第一后，已連續(xù)三年穩(wěn)居頭把交椅。隨著頂峰的到達(dá)，轉(zhuǎn)而進(jìn)入2012年，中國(guó)車市迎來(lái)了一個(gè)新的發(fā)展軌跡。作為入世后第二個(gè)十年的開端，2012年可謂是精彩紛呈，日系普降，韓系崛起，大眾續(xù)寫神話，自主則開始出現(xiàn)顯著的貧富差距，三甲位次悄然改變，中國(guó)汽車迎來(lái)新的發(fā)展階段。
家轎元年的百家爭(zhēng)鳴已成過(guò)去
2001年上海通用賽歐上市，這款被稱為“十萬(wàn)元家轎”的車型讓無(wú)數(shù)渴求“優(yōu)質(zhì)新生活”的中國(guó)百姓?qǐng)A了汽車夢(mèng)，也標(biāo)志著“中國(guó)家庭轎車元年”的到來(lái)。風(fēng)云、豪情、美日、夏利……這些昔日自主車企的產(chǎn)品開始走進(jìn)千家萬(wàn)戶，與“捷達(dá)、桑塔納、富康”老三樣共同開啟中國(guó)家庭轎車生活的開始。自主車企與合資車企共同迎來(lái)百家爭(zhēng)鳴的繁榮發(fā)展。經(jīng)歷了十年“黃金期”的高速發(fā)展，中國(guó)車市在登頂全球第一的同時(shí)，迎來(lái)了2012年的大降溫。
從中汽協(xié)發(fā)布數(shù)據(jù)來(lái)看，2012年1—11月份全國(guó)汽車產(chǎn)銷分別為1748.29萬(wàn)輛和1749.32萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4.51%和4.03%，2012年全年銷量有望突破1900萬(wàn)輛，繼續(xù)蟬聯(lián)世界第一。銷在刷新，整體還在增長(zhǎng)，但能夠完成年初制定的銷量目標(biāo)的車企似乎寥廖，目前看，似乎僅有6家車企能夠順利沖關(guān)，而日系和自主普遍難以完成目標(biāo)。年度同比增長(zhǎng)5%以內(nèi)的結(jié)果也與年初很多行業(yè)專家預(yù)測(cè)的10%相差甚遠(yuǎn)。這是多年來(lái)中國(guó)車市含有的局面。
與2008年所不同，前者是全球性的影響，而這一次，矛頭僅指向中國(guó)車企，尤其是自主品牌車企。日系車的整體下滑更多的是因?yàn)樵馐苷我蛩氐挠绊懀谌蚴袌?chǎng)來(lái)看，日本本土市場(chǎng)1-10月份六家主要車企豐田、本田、日產(chǎn)、鈴木、馬自達(dá)和三菱乘用車(不含微車)銷量合計(jì)同比增長(zhǎng)34.6%至229.69萬(wàn)輛；美國(guó)市場(chǎng)六家日系車企(同上)1-10月同比增長(zhǎng)20.2%至460.18萬(wàn)輛，均處于增長(zhǎng)狀態(tài)。
前十年，中國(guó)汽車市場(chǎng)是百家爭(zhēng)鳴各自為戰(zhàn)，以1.6L排量為分界線的合資和自主車企分界線，井水不犯河水，但從2012年開始，1.6L分界線已經(jīng)模糊到很少有人再提及。11月份，自主品牌狹義乘用車批發(fā)銷量的市場(chǎng)占有率11月達(dá)35.1%，雖創(chuàng)下近20個(gè)月的新高，但自主在2012年捉襟見肘的現(xiàn)狀沒有改變。為什么這么說(shuō)？因?yàn)閲?guó)內(nèi)市占率部分車企會(huì)把出口的數(shù)據(jù)包含在內(nèi)，而今年自主品牌的出口增幅遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)，反過(guò)來(lái)說(shuō)，這個(gè)市占率多少要打點(diǎn)折扣。而且這個(gè)市占率的增長(zhǎng)，同時(shí)還建立在日系車非市場(chǎng)因素的大幅下降、部分合資自主加入的基礎(chǔ)上，自主不僅沒有在這次機(jī)會(huì)面前分的一杯羹，反而自身固有的份額被其他合資車企瓜分走。
自主車企2012年最為顯著的兩大變化，首先年銷量的排名坐次可能要面臨多年以來(lái)的重大變更，長(zhǎng)城有望成為自主年銷量冠軍，其次自主車企內(nèi)部的貧富分化在加劇。從1-11月份的乘用車市場(chǎng)來(lái)看，銷量前四依次為奇瑞477313輛，吉利434684輛，長(zhǎng)城432884輛，比亞迪395017輛，但在總體銷量上，長(zhǎng)城已經(jīng)達(dá)到 55.70萬(wàn)輛，處于明顯領(lǐng)先位置；在貧富分化上，同作為上市企業(yè)的長(zhǎng)城和比亞迪，1-9月份的凈利潤(rùn)分別為25.51億元和3.53億元，同比增長(zhǎng)75.5%和-94.1%，其他如江淮同比增-25.9%，長(zhǎng)安同比增-15.9%，一汽轎車前三季度虧損超過(guò)3個(gè)億。長(zhǎng)城的一枝獨(dú)秀掩蓋不了自主車企整體正在煎熬困境的局面。而這一局面的持續(xù)醞釀，將拉開喊了很多年的汽車產(chǎn)業(yè)重組的實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。
截止到12月11日，中國(guó)加入WTO已整整十一年，前十個(gè)年頭的“黃金車市”讓我們走的太快，沒有時(shí)間停下腳步審視下自身發(fā)展的不足和威脅，2012年的到來(lái)雖不會(huì)像傳說(shuō)中的世界末日一樣，但至少在汽車行業(yè)還是給了我們更多的警醒，步伐太快，調(diào)整步伐的能力就要跟得上。前十年的價(jià)格戰(zhàn)，是A級(jí)車中自主與自主的較量，現(xiàn)在在合資與自主中全面點(diǎn)燃，并且到了短兵相接的時(shí)候，品牌、產(chǎn)品和口碑等一系列的競(jìng)爭(zhēng)。中國(guó)車企將如何應(yīng)對(duì)？誰(shuí)能扛起下個(gè)十年中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的大旗？隨著以奇瑞為代表的車企轉(zhuǎn)型的開始，長(zhǎng)城、吉利的迅猛崛起，以及比亞迪在反思中的調(diào)整，2013年自主車企還將有陣痛，但這樣的陣痛正是為了中國(guó)汽車的更好、更長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。入世前十年，我們?cè)诹可先〉昧送黄�，�?012年開始，我們期待第二個(gè)十年，在質(zhì)上能夠獲得飛躍。
