在國內(nèi)外復雜的經(jīng)濟環(huán)境下，中國政府在2013年車市里如何揮動政策“指揮棒”變得更加微妙。這幾年來，車市在小排量購置稅優(yōu)惠、汽車下鄉(xiāng)、節(jié)能補貼等利好政策的“庇護”下，整體迅速攀升，自主品牌獲得更多市場機遇，但歡愉過后卻留下更多的反思。今年，不少政策還有待調(diào)整，一再推遲的柴油車國Ⅳ標準是否實施，“汽車三包”政策是否出臺，以及《汽車品牌銷售管理辦法》是否修訂，這些都關(guān)系到諸多車企蛇年的運勢。
中國車市向來以“政策市”著稱，政策之手對車市的撥動力明顯大于市場，2009年刺激車市政策只有三項政策細則浮出水面，便將中國車市拉高到全球第一大市場的巔峰位置，足見政策“指揮棒”的魔力。
然而，國內(nèi)外復雜的經(jīng)濟環(huán)境導致中國政府在對待未來中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展時態(tài)度不甚明朗，鼓勵還是限制，變得更加微妙，為2013年車市帶來更多不確定性。這幾年來，車市在小排量購置稅優(yōu)惠、汽車下鄉(xiāng)、節(jié)能補貼等利好政策的“庇護”下，整體迅速攀升，自主品牌獲得更多市場機遇，但歡愉過后卻留下更多的反思。過度透支消費給自主品牌甚至整個車市帶來的傷害同樣不可小視。
2013年，新版《汽車品牌銷售管理辦法》、汽車三包等政策呼之欲出，對于由熱轉(zhuǎn)冷的中國車市，政策之手如何發(fā)力顯得更加微妙。
“中國式”增長
如果沒有四年前的一系列政策組合拳，中國車市一躍成為全球第一大市場恐怕還要再等上幾年。而這恰恰折射出中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的背后，政策推手不可被忽視的作用。
從國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)政策司退下的李萬里，現(xiàn)任中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長，見證了中國汽車工業(yè)發(fā)展幾十年時間里大大小小產(chǎn)業(yè)政策的出臺。
近日，他在“第四屆中國經(jīng)濟前瞻論壇——汽車市場變革與汽車社會”上稱，中國汽車工業(yè)發(fā)展近60年，發(fā)布并實施了1994年版和2004年版兩個產(chǎn)業(yè)政策，產(chǎn)業(yè)政策發(fā)布和實施近20年間，實現(xiàn)了汽車產(chǎn)業(yè)政策設(shè)計的多元化的目標，“完成了三項重要任務，一是實現(xiàn)了汽車產(chǎn)業(yè)在我國的較為合理的產(chǎn)業(yè)布局，二是汽車成為了國家支柱產(chǎn)業(yè)，三是奠定了自主發(fā)展的基礎(chǔ)�！崩钊f里總結(jié)道。
如果說兩部汽車產(chǎn)業(yè)“大法”完成了給中國車市整體定調(diào)的歷史任務，那么在全球經(jīng)濟形勢發(fā)生新變化、中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境再次出現(xiàn)重大變化的新時期，中國車市何去何從需要政策制定者的集體智慧。
當中國汽車走上世界舞臺，我國汽車發(fā)展既與百年前的歐美不可同日而語，又與后起之秀的日韓大相徑庭，面臨國際和國內(nèi)的環(huán)境已經(jīng)發(fā)生了重大變化，遭遇的艱難和挑戰(zhàn)自然是空前的。
李萬里告訴記者，在這種局面下，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的模式既不可能是大躍進式的速戰(zhàn)速決，也不應該屈從跨國公司而無所作為。
不僅如此，眼下的汽車社會早已不同于以往，能源、交通、基礎(chǔ)設(shè)施和環(huán)境等影響社會發(fā)展的三大結(jié)構(gòu)性矛盾日益凸顯，結(jié)構(gòu)性問題已從汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部延伸到外部，嚴重制約了汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
汽車產(chǎn)業(yè)要在如此復雜的內(nèi)外環(huán)境中，完成從大到強的轉(zhuǎn)變，需要汽車產(chǎn)業(yè)主管部門不能只是進行簡單的規(guī)劃。“怎么樣在節(jié)能和效率的提高上能夠接近國際水平，這是一個對傳統(tǒng)的現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)增效的目標�！崩钊f里稱。
新政猜想
隨著第一批跨國車企在中國的合資合同相繼進入尾聲，從去年開始，調(diào)整中外企業(yè)在合資公司中股比的聲音漸起。這個涉及到中外雙方切身利益的敏感政策是否會進行調(diào)整，牽動更多車企的神經(jīng)。
“當初國家在設(shè)置50∶50股比的考慮，背景是國家已經(jīng)啟動大規(guī)模改革開放，汽車產(chǎn)業(yè)是不可能提供充足的產(chǎn)品來應對國家不斷變化和需要的各種車輛，汽車產(chǎn)業(yè)想自己干，當時既沒有技術(shù)也沒有資金，如果我們控股外方是不來的，如果外方控股我們的產(chǎn)業(yè)在合資后能取得什么，因此自然形成了50∶50的股比。”李萬里回憶道。
針對調(diào)整之聲，李萬里認為，政府還是會堅持這樣的比例，“討論是否要打破，那么理由是什么？在中國發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，不管用什么樣的方式，必定要對國家利益有好處,對產(chǎn)業(yè)利益有好處，對消費者有好處�！崩钊f里這樣認為。
但也有專家認為政策會有松動，國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)部副部長石耀東告訴記者，到一定階段，這個政策肯定要調(diào)整，但不是現(xiàn)在，“我說不好具體的時間點或者一個拐點，但是我想，因為中國汽車企業(yè)還在成長，還沒有和對手平起平坐，沒有能夠互相競爭的實力的時候，這個政策（股比50∶50）還是有必要性的�！笔珫|稱。
如果說股比平衡對打破車市的影響尚且有限，那么汽車企業(yè)大干快上的擴產(chǎn)，是否會出現(xiàn)新一輪的產(chǎn)能過剩，則與汽車市場的走勢密切相關(guān)。
石耀東認為，產(chǎn)能過剩問題要關(guān)注，政府對產(chǎn)能的調(diào)控有必要，但問題是手段。
經(jīng)過去年廣汽與奇瑞的深度合作，業(yè)界仿佛看到弱市下汽車企業(yè)兼并重組的新出路。李萬里告訴記者，過去汽車產(chǎn)業(yè)的重組過程，政府行政干預是比較大的，整個發(fā)展趨勢變緩之后，從政府部委管理層來看，期待中國汽車工業(yè)在一個高速發(fā)展的過程當中有一個喘息的過程，政府不能干預。
“正好現(xiàn)在經(jīng)濟的周期和產(chǎn)業(yè)變化規(guī)律，給了我們一個調(diào)整的機會，所以今后的趨勢之一就是兼并重組會有更大的比例。”
不過，石耀東也認為，這幾年在國家有關(guān)主管部門的推動下，汽車企業(yè)的重組、收購、兼并也在加緊，實際工作中會面臨一些實際問題，比如利益分配問題，市場和政府的關(guān)系問題，包括支持政策等問題，還需要各部門在具體的工作當中解決一些體制機制性的障礙。
